Asmira Group Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Aslan: Öncelikli hedef; marina ekosisteminin geliştirilmesi olmalı.
“İzmir Körfezi’ne baktığımızda gümbür gümbür deniz trafiği görüyor olmamız lazım. Bu İstanbul’da kısmen var. Körfezin hakkını daha fazla vermeliyiz.”
Asmira Group Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Aslan, yat bağlama yeri konusunda Türkiye’de ciddi sıkıntı yaşandığını söyledi. Türkiye’de arz-talep dengesizliğinin yat bağlama fiyatlarını yükselttiğini anlatan Aslan, bu durumun sektörün gelişindeki en büyük handikap olduğunu kaydetti. Öncelikle marina ekosisteminin geliştirilmesini öneren Aslan, “Sosyal devlet anlayışıyla yeni bağlama yerleri oluşturulmalı” dedi. Aslan ile Türkiye’deki marina sektörünün mevcut durumu, dünyadaki yeri, yaşanan sorunlar ve çözüm önerileri üzerine konuştuk.
Türkiye’deki marinacılığın yıllar itibarıyla gelişimini değerlendirir misiniz?
Türkiye’de marinacılık, Akdeniz Çanağı’ndaki diğer ülkelerle kıyaslandığında son dönemde gelişmeye başladı. Bu durum ilk başta dezavantaj gibi kulağımıza gelse de günümüzde avantaj oldu. Çünkü alt yapısı daha kuvvetli marinalar şeklinde yapılandırıldılar. Marina yatırımını geçmişte ilk Setur, yani Koç Holding yaptı. Setur bünyesindeki marinalar konum itibarıyla şehrin en güzel yerlerinde yer aldılar. Çünkü o zamanlar şehir merkezleri bu iş için müsait idi. Türkiye’de 10’un üzerinde marina Setur ağı bünyesinde şehir marinası şeklinde konumlanmak durumunda kaldılar. Daha sonra yapılan marinalar; arkalarındaki geniş kara alanlarıyla farklı hizmetler de verebilecek kapasiteye ulaştı.
Her iki profilin de farklı avantaj ve dezavantajları var.
Marinalarımızın çoğu son dönemde inşa edildiği için alt yapısı kuvvetli marinalar olarak karşımıza çıkıyor. Bu konuda Türkiye’de oldukça iyi marina işletmeleri var. Yalıkavak Marina gibi dünyada üst üste ödüller alan üst profil bir marinamız var. D-Marin gibi Doğuş Holding’in iştiraki olup daha sonradan farklı bir hikâye yaratmış ve uluslararası İngiliz fona satılmış marina iştirakimiz hizmet veriyor. D-Marin baktığınızda bir İngiliz fonuna ait ama hala bir Türk markası olarak algılanıyor. Türkiye’de D-Marin bünyesinde 3 marina var. Hırvatistan’da 4, Yunanistan’da 3 ve Dubai’de 4 marinası hizmet veriyor.
İtalya ve İspanya’da da marinaları bulunuyor. Türkiye’den doğmuş bir marka. Bu konuda oldukça iyi olduğumuzu söyleyebilirim. Tabii ki bu marinaların yarattığı bir ekosistem var. Bu ekosistemde de çok değerli farklı oyuncular var. Bizim gibi charter firmaları ve tekne kiralama işleri yapan firmalar yer alıyor. Bizim şirketler grubumuzun da bir diğer iş kolu olan tekne bakım onarım, yani teknik servis tarafımız bulunuyor. Böyle bir ekosistem oluşmuş durumda ve bu çok kıymetli… Marinalar deniz turizmi özelinde üst segment turistin ağırlandığı yer olma özelliği taşıyor. Kruvaziyer turizmi de beraberinde gelişim gösteriyor. Oda ve sektör bileşenleri olarak bunu çok önemsiyoruz.
Marinalardaki üst segment birçok alternatif hizmeti almayıp, daha ucuz bir rakamla bağlama almak isteyen tekne sahipleri, şehir içi bağlama yerlerine çok rahat teknelerini bağlayabiliyorlar. Çünkü bu bir kamu hizmetidir. Yerel yönetimler ve merkezi yönetim bu bağlamayı da kamu hizmeti olarak algılamalı.
Türkiye olarak yat bağlama kapasitemiz nedir? Akdeniz çanağındaki diğer ülkelerle karşılaştırdığımızda konumumuz nedir?
Türkiye’de marinalardaki bağlama yeri genel olarak yetersiz. Bu durum şu an sektördeki tüm oyuncular tarafından kabul edilmiş bir gerçek.
Çünkü pandemiden sonra tekne sahibi olma merakı daha fazla arttı. Buna bağlı olarak tekne üretimleri ciddi anlamda tüm dünyada yükseldi. Türkiye’de bu marinalar bir günde oluşturabileceğiniz yapılar değil. İzinler ve sonrasında ihale süreçleri sonuçlanıyor. Bu yatırımların birkaç yıl süren ciddi inşaat dönemleri var. O yüzden yükselen talebe anında karşılık verebildiğiniz bir durum yok. Bağlama yeri konusunda Türkiye’de ciddi arz sıkıntısı var. Türkiye’de arz talep dengesizliği bağlama fiyatlarını oldukça yükseltiyor. Bu durum sektörümüzün önündeki en büyük handikap.
Yeni marina yatırımlarında öne çıkan bölgeler nereler?
Deniz trafiğinin en yoğun olduğu alan olan Çeşme’nin güneyi diyebiliriz. Hatta daha da yoğun olduğu yer Bodrum-Göcek arası. Fakat yeni lokasyonlar biraz daha kuzeye odaklı. Dalaman Projesi vardı ama onunla ilgili yıllardır bir sonuç alınamadı. Aslında ondan ziyade bizim asıl sıkıntımız arz sıkıntısı olduğu için bağlama fiyatları yüksek. Devletin bu konuyu sosyal devlet yönetimi anlamında ele alıp farklı bir yol izlemesi lazım. Biz bunu çok fazla dile getiriyoruz.
Devlet bir bağlama yeri potansiyeli bulduğu zaman bu alanı özelleştirmeye çıkarıyor. Özelleştirmede ticari olarak en yüksek ve iyi şartları sağlayan kuruma ihale verilmiş oluyor. Ondan sonra en yüksek fiyatı, en yüksek ticari şartları teklif eden firma ne yapar? İçerideki cirosunu maksimize edecek bağlama fiyatlarını sunar. Bu durum da en yüksek gelir seviyesi olacak bir marina profilini ortaya çıkarıyor.
Bu beraberinde tekelleşmeyi getirir mi?
Tekelleşme diyemeyiz ama, bu sahil şeridinin her metre karesinin yüksek fiyatla ihaleye çıkması anlamına geliyor. Bu da marinaların fiyatlarının çok yüksek olmasını beraberinde getiriyor. Siz orada ancak belli bir profili ağırlayabilirsiniz. Tekne sahibi olmak bu kadar lüks bir şey olmamalı.
Sektör için en kritik konu başlığı, sosyal devlet anlayışı içinde yeni bağlama yerleri oluşturulması. Marinalarda üst gelir seviyesine hizmet edip oradan bir katma değer yaratmaya çalışıyoruz. Öncelik ekosistemin geliştirilmesi olmalı.
Her kitlenin ulaşabileceği bir dinamiğe doğru evrilebilir mi?
Geniş bir kitleye ulaşabilir demek daha makul olacaktır. Örneğin; Fransız Rivierası’nda şehir merkezlerinde bağlama ve elektrik dışında hiçbir hizmetin verilmediği çok primitif diyebileceğim bağlama yerleri var.
Sistem nasıl işliyor?
Marinalardaki üst segment birçok alternatif hizmeti almayıp, daha ucuz bir rakamla bağlama almak isteyen tekne sahipleri, buralarda çok rahat teknelerini bağlayabiliyorlar. Çünkü bu bir kamu hizmetidir. Yerel yönetimler ve merkezi yönetim bu bağlamayı da kamu hizmeti olarak algılamalı.
Bazı koyları belediyenin ya da devletin işleteceği şekilde daha primitif hizmet sunan noktalar haline getirebiliriz. Belki bu söylediğim kulağınıza ilk etapta farklı gelecek biliyorum ama, ancak bu sayede marinacılığı daha fazla geliştirebiliriz. Çünkü o zaman yatçılığı geliştirmiş oluyorsunuz ve ekosistem geliştiği zaman da aslında tüm bileşenleri geliştirmiş olursunuz.
Bu, kaptan sayısını da tekne sahibi sayısını da artırır. Denizciliği ve yatçılığı çok geliştirebilecek bir durumdan bahsediyoruz. Bizim daha fazla marinaya değil bağlama yerine ihtiyacımız var.
Özellikle yat sahiplerinden hangi başlıklarda talepler geliyor?
Sonuçta güvenlik burada en önemli unsurdur. Teknenizi bağladığınızda, teknenin çalınmaması ve teknenin içindeki ekipmanların selameti oldukça kritiktir. İkincisi herhangi bir sert havada ya da farklı doğa koşullarında teknenin zarar görmemesi gerekiyor. Marinalar da bunları sağlayabilen yerler. Bu konuda sıkıntı yaşanan bir marina duymadım, görmedim.
“Daha çok bağlama yerine ihtiyaç var” dediniz. Hangi lokasyonlara odaklanılmalı?
Çeşme Yarımadası’nın güneyi değerlendirilebilir. Kuşadası’na kadar ciddi bakir yerlerimiz var. Dalaman’da projeler devam ediyor, orası değerlendirilebilir. Dediğim gibi bunlar daha çok marinaların konuşlandırılabileceği yerler.
İzmir Körfezi içinde de küçük teknelerin ve sürat teknelerinin mütevazı fiyatla bağlanabileceği yerlerin olması gerekiyor. İzmir Körfezi’ne baktığınızda sadece deniz otobüslerini görüyorsunuz ve bunların hepsi ticari denizcilik… Sivil denizcilik dediğimiz hiçbir şey yok. İzmir Körfezi’nde teknenizi bağlayabileceğiniz hiçbir yer yok.
İzmir Marina var…
Oldukça eski ve kapasitesi düşük… Sonuçta İzmir Marina’ya bağlasam, şehrin içinde nereye gideceğim? Sosyal yaşam anlamında hiçbir şey yok. İzmir Körfezi’nde sivil denizcilik anlamında hiçbir şey yok. Bu konuda kamunun ön ayak olması gerekiyor. Özel sektör bu arzı yaratmaz. Uygun maliyetli bağlama alanları oluşturmamız gerekiyor. Akdeniz çanağında birçok yerde bu iş böyle gelişti. Yunanistan ve Hırvatistan örneklerine bakalım. Bir sürü adaları var. Denizcilik konusunda kendilerini geliştirmek zorundalar.
Şehir olarak kendi özelimizde nasıl bir modellemeye gidebiliriz?
İzmir Körfezi’ne baktığımızda gümbür gümbür bir deniz trafiği görüyor olmamız lazım. Bu İstanbul’da kısmen var. Biz de Körfez’in hakkını daha fazla vermeliyiz.
Aliağa Liman Bölgesi artık elleçleme konusunda daha fazla ön plana çıkmış durumda. Bu konuda yatırım yapmak için tam zamanı diyebilir miyiz?
Çünkü Aliağa’nın liman arkasının hareket alanı var. Mesela Barselona’yı görüyorum. İçinde marina da var, liman da var, petrokimya tesisleri de var.
Hepsi tek bir şehirde…
Petrokimya tesisinin ya da limanın yanından denize giriyorsunuz. Bizim burada sanki birinden biri seçilmek zorundaymış gibi bir konu oluşuyor. Ben o kadar sert hatla yaklaşamıyorum.
İzmir Limanı kruvaziyer limanı olarak konumlandırılabilir. Bir kısmı yat bağlama yeri yapılabilir. Konteyner hareketinin tamamen kalkmasına gerek var mı, emin değilim. O konunun cevabı bende hala net değil. Çünkü Avrupa’da birçok liman şehrinde limanını koruyarak bu sıfatı koruduğunu da görüyorum. Bu konuda gerçekten kamu tarafında ciddi kafa yorulduğundan da emin değilim.
Ayrıca Körfez’e baktığımızda çok ciddi bir sahil şeridi var. Bağlama yeri olarak Liman bizim tek alternatifimiz değil.
Düşünsenize Bostanlı’ya kadar, diğer tarafta İnciraltı’na kadar çok ciddi bir potansiyel mevcut.
Asmira Group olarak çalışmalarınız ve yatırımlarınız hakkında bilgi verir misiniz?
İzmir merkezli bir şirketiz. Marinalar tarafında bizim ana işimiz aslında deniz yakıtları. İstanbul-Boğaz geçişi ve Avrupa limanlarında da ikmal yapıyoruz. Yan iş olarak başladığımız yatçılık tarafında da güneyde 6 marinanın içinde akaryakıt operasyon noktası işletiyoruz. Bunun dışında da 2020’de başladığımız yat kiralama operasyonumuz var. Bu işin merkezi Bodrum ve Göcek oldu.
35 kişilik bir ekibimiz İzmir’de görev yapıyor. İstanbul’da da ciddi operasyonumuz var. Bizim köklerimiz İzmir ve İzmir’e bağlıyız. Karadağ ve Hırvatistan’da da operasyonlarımız mevcut. Onlar da İzmir merkez ofisten yönetiliyor. Burada büyük ölçekte yatçılık faaliyeti yapan firmanın bir şekilde İzmir bağlantısı olduğunu görürsünüz.
Tecrübenizi başka sektörlerde yatırım olarak görmek mümkün olacak mı?
Farklı temsilcilikleri almak için görüşmelerimiz sürüyor. Yatçılık dışında farklı yakıt dışı işler de gelişiyor. Bunu lojistik tarafta düşünüyoruz. Bu işlerin bizim için bir simetrik karşılığı da Balkanlar tarafı. Şimdi Hırvatistan ve Karadağ tarafında başlanan operasyonlarımızda yarattığımız bazı işleri, orada tekrardan pişirip servis ediyoruz. 2021 yılından beri Karadağ’da Portonovi Marina’daki yakıt istasyonunu biz işletiyoruz. Şimdi Hırvatistan’da açtığımız D-Marin Dalmacija yakıt istasyonu ile, Balkanlar’da 2. Marin istasyonumuzu hayata geçirmiş olduk.
Hırvatistan D-Marin Dalmacija Marina’nın içindeki akaryakıt istasyonunu ciddi bir yatırım yaparak baştan inşa ettik. Her şeyi sıfırdan yaptık diyebilirim. Aslında ana işimiz değil ama bizi yurt dışına açan iş oldu.
Onun etrafında da yatçılık operasyonu gelişti. Hırvatistan’da da tekne kiralama operasyonuna 2025 sezonunda başlamayı hedefliyoruz. Bununla ilgili projelerimiz var. Tabi tekne bakım onarımı da olacak. Bodrum ve Didim’de tekne bakım onarım alanında teknik ofislerimiz var.
Ülke bazında başka ülkelerde sizi görmek mümkün olacak mı?
Orta vadede İtalya, Fransa ve İspanya’ya odaklandık. Temaslarımız devam ediyor.
Yabancı yatırımcıların beklentileri neler?
D-Marin sektör için önemli bir satıştı. Onun dışında açıkçası çok büyük bir satış beklemiyorum. Tam tersi Türklerden belki satın almalar gelebilir. Her geçen gün bu sektöre heves artıyor. Diğer tarafta insan kaynağı tarafında avantajlıyız. Bu turizmin olduğu ülkeler içinde tabii ki büyük endüstriyel ülkeler var. İspanya gibi, kısmen İtalya gibi. Ama Türkiye gerçekten endüstriyel alanda arka planda güçlü sanayisiyle de öne çıkıyor. Marinaların teknik destek ihtiyacı var. Hem sefer sırasında hem de kışın sezon dışında da çok ciddi teknik destek alıyorlar. Türkiye olarak teknik uygulamaları yapabilecek güçlü bir yetişmiş insan gücüne sahibiz. Mesela biz bu gücü Hırvatistan’da bulamıyoruz. Karadağ’daki operasyonlarımız için her türlü destek Türkiye’den gidecek. İtalya, Fransa ve İspanya gibi gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, bizim ülkemiz de bu konuda oldukça iyi bir konumda. Bu elimizdeki en önemli güçlerden biri. Tuzla’da yat sanayi inanılmaz gelişmiş durumda. Şu an mega yat demeyeyim ama süper yat ve üstü üretiminde dünya ikincisiyiz.
İzmir merkezli bir şirketiz. Marinalar tarafında bizim ana işimiz aslında deniz yakıtları. İstanbul-Boğaz geçişi ve Avrupa limanlarında da ikmal yapıyoruz. Yan iş olarak başladığımız yatçılık tarafında da güneyde 6 marinanın içinde akaryakıt operasyon noktası işletiyoruz.
Eklemek istedikleriniz…
Sektör için en kritik konu başlığı, sosyal devlet anlayışı içinde yeni bağlama yerleri oluşturulması. Marinalarda üst gelir seviyesine hizmet edip oradan bir katma değer yaratmaya çalışıyoruz. Öncelik ekosistemin geliştirilmesi olmalı.